Blokady, dopłaty paliwowe i nowe regulacje: tydzień napięć w transporcie i logistyce

W nocy z 25 na 26 marca 2026 r. polskie firmy drogowe zrzeszone m.in. w Komitecie Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu wznowiły blokadę czterech głównych przejść granicznych^[1] z Ukrainą: Dorohusk, Korczowa, Hrebenne i Medyka. Protest dotyczy zwolnienia ukraińskich firm z obowiązku^[2] posiadania zezwoleń na przewozy w ramach umowy UE–Ukraina, co – zdaniem przewoźników – zalewa rynek tańszą konkurencją ze Wschodu. Według serwisu VisaHQ.com kolejki ciężarówek w Dorohusku i Korczowej osiągnęły^[3] 26 marca rano ponad 30 km, a szacowany czas oczekiwania na odprawę przekracza 30 dni^[4]. Firmy kierują ładunki objazdami przez Słowację i Węgry^[5], co oznacza około +500 km i nawet +2 dni dłuższy tranzyt. To istotne dla wymiany handlowej Polska–Ukraina, której wartość w 2024 r. wyniosła około 11 mld USD, przy Polsce jako drugim partnerze handlowym Ukrainy po Niemczech.

Blokada granicy z Ukrainą

Sytuację na wschodnich korytarzach dodatkowo komplikują wcześniejsze decyzje administracyjne. zamknięto 10 mniejszych przejść z Obwodem Kaliningradzkim i Białorusią^[6], co wydłuża trasy nawet o 300 km. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PANSA) utrzymuje od 10 marca do 9 czerwca 2026 r. strefy ograniczeń^[7] wzdłuż granicy białoruskiej i ukraińskiej, co prowadzi do wydłużeń lub odwołań części lotów cargo z lotnisk Warszawa-Chopin i Rzeszów-Jasionka. Równolegle tymczasowe kontrole na granicach z Niemcami i Litwą, obowiązujące co najmniej do 4 kwietnia, podwajają czas przejazdu przez przejście w Świecku^[8] na autostradzie A2. W efekcie rosną koszty i czasy dostaw zarówno dla ładunków kierowanych na Ukrainę, jak i tranzytowych, a na horyzoncie rysuje się ryzyko interwencji Komisji Europejskiej, która już w 2024 r. mediowała w podobnym sporze.

Globalne dopłaty paliwowe i kryzys Ormuz

Równolegle do napięć na granicy polscy i zagraniczni nadawcy odczuwają skutki kryzysu w cieśninie Ormuz. Od 16 marca 2026 r. wprowadził w Polsce Intermodal Fuel Fee, podnosząc stawki za przewozy lądowe:^[9] dla ciężarówek o 6%, a dla kolei o 4%. W Australii dopłaty sięgają 16–17%, od 6 kwietnia w Czechach ciężarówki zapłacą o 6% więcej^[11], a kolej o 3%, natomiast w Kanadzie od połowy kwietnia dopłata wyniesie 14% dla transportu drogowego^[12] i 12% dla kolejowego. Koncern uzasadnia te decyzje faktem^[13], że około 20% globalnych dostaw paliwa przechodzi przez Ormuz, a zakłócenia na tym szlaku tworzą bezprecedensowe środowisko kosztowe^[14] dla całego transportu lądowego i multimodalnego.

Kryzys w Zatoce Perskiej przekłada się również na operacyjne wąskie gardła. W tygodniu 22–28 marca port Jebel Ali w Zjednoczonych Emiratach Arabskich notował średni czas oczekiwania statków^[15] 4,25 dnia (mediana 5,74 dnia) przy 20 jednostkach czekających na obsługę. W Afryce Wschodniej sytuacja jest jeszcze trudniejsza: średni czas postoju sięga 7,4 dnia^[16], w Mombasie 5,19 dnia, a porty Conakry i Beira osiągają poziom ryzyka^[17] określany jako krytyczny, z oczekiwaniem nawet ok. 15 dni. Na początku marca stawka dzienna dla tankowców VLCC przekroczyła 423 736 USD^[18], a stawki LNG wzrosły o ponad 40%^[19]. Linia CMA CGM wprowadziła dopłatę awaryjną^[20] w wysokości 2 000 USD/TEU i 3 000 USD/FEU, a dla ładunków chłodniczych do 4 000 USD/FEU. oznacza to konieczność wydłużania buforów czasowych^[21] w łańcuchach dostaw powiązanych z Zatoką i Afryką oraz liczenia się z falą podwyżek w ofertach innych operatorów, takich jak Hapag-Lloyd.

Nowe obowiązki SENT i ICS2

Na rynku krajowym firmy logistyczne i handlowe odczuwają skutki rozszerzenia systemu SENT oraz nadchodzącego obowiązku ICS2. Na mocy rozporządzenia Ministra Finansów i Gospodarki z 10 września 2025 r. system SENT od 17 marca 2026 r. obejmuje cztery nowe grupy towarowe^[22]: odzież z dzianin (dział 61 CN), odzież inną niż 62 CN), odzież używaną (kod CN 6309 00 00) oraz obuwie (dział 64 CN, bez części). Zgłoszenie jest wymagane już przy 10 kg masy brutto^[23] odzieży lub 20 sztukach (10 par) obuwia, a w przesyłkach mieszanych decyduje łączna masa. grożą kary nakładane przez Krajową Administrację Skarbową^[24], a pierwsza fala kontroli ma objąć nieprzygotowane podmioty już w marcu i kwietniu. Obowiązek dotyczy zarówno nadawców, jak i przewoźników, a zgłoszenia odbywają się przez platformę PUESC.

Jeszcze poważniejsze konsekwencje może przynieść wdrożenie systemu ICS2 w transporcie drogowym i kolejowym. Polska, podobnie jak Chorwacja, Łotwa, Rumunia i Słowacja, korzysta z derogacji tylko do 1 czerwca 2026 r.^[25] Od tego dnia każdy pojazd wjeżdżający do Unii Europejskiej przez polską granicę będzie musiał mieć złożoną elektroniczną deklarację ENS co najmniej 1 godzinę przed przekroczeniem granicy w transporcie drogowym i 2 godziny wcześniej w kolejowym. Deklaracja musi zawierać m.in. szczegółowy opis towaru, 6‑cyfrowy kod HS, numery EORI nadawcy i odbiorcy oraz dane pojazdu i kierowcy. Brak prawidłowej deklaracji oznacza zatrzymanie towaru oraz ryzyko kar, co jest szczególnie niebezpieczne na trasach z Polski do Niemiec, Austrii i Czech, gdzie ICS2 działa już od września 2025 r. Firmy muszą wybrać między własnym systemem IT, korzystaniem z PUESC a obsługą przez zewnętrznych agentów celnych.

CBAM oraz unijne zasady pomocy publicznej

Równolegle z końcem marca upływa istotny termin w unijnym mechanizmie granicznego podatku węglowego CBAM. Do 31 marca 2026 r. importerzy towarów szczególnie emisyjnych – cementu, energii elektrycznej, nawozów, żelaza i stali, aluminium oraz wodoru – powinni złożyć wniosek o status Autoryzowanego Deklaranta CBAM^[26]. Obowiązek dotyczy podmiotów, których roczny import tych produktów przekracza 50 ton. Od lutego 2027 r. rozpoczną się pierwsze zakupy certyfikatów CBAM, których cena będzie powiązana ze średnią ceną uprawnień EU ETS. Brak autoryzacji grozi blokadą importu, a stosowanie domyślnych, zawyżonych wartości emisji zwiększa koszty, co zmusza firmy do pozyskiwania dokładnych danych o śladzie węglowym od dostawców spoza UE.

Nowym instrumentem, który może złagodzić część wstrząsów w polskiej logistyce kolejowej, są przyjęte przez Komisję Europejską przepisy State Aid Transport Block Exemption Regulation (TBER) i wytyczne Land & Multimodal Transport Guidelines (LMT). Weszły one w życie 30 marca 2026 r. i obowiązują co najmniej do 31 grudnia 2034 r.^[27] Zastępują regulacje z 2008 r. i upraszczają zasady przyznawania pomocy publicznej dla kolei, żeglugi śródlądowej oraz terminali intermodalnych bez konieczności indywidualnej notyfikacji w wielu przypadkach. Dla takich podmiotów jak PKP Cargo czy PKP Polskie Linie Kolejowe oznacza to możliwość szybszego finansowania taboru, infrastruktury i projektów niskoemisyjnych, o ile wsparcie przełoży się na realną zmianę modalną i redukcję emisji.

Infrastruktura kolejowa i konsolidacja armatorów

Na tle zmian regulacyjnych pojawiają się także wydarzenia infrastrukturalne i kapitałowe o znaczeniu międzynarodowym. W Hiszpanii zarządca infrastruktury kolejowej ADIF 14 marca 2026 r. zamknął z powodu uszkodzeń konstrukcyjnych tunel Rubí^[28] na odcinku Castellbisbal–Rubí, kluczowe połączenie kolejowe między Barceloną a Francją. Zamknięcie potrwa 5–7 tygodni i już doprowadziło do zawieszenia połączeń kolejowych Barcelona–Tuluza i Barcelona–Lyon obsługiwanych m.in. przez Maersk. Zaproponowany objazd przez Lleida został przez firmy odrzucony jako zbyt czasochłonny, co wymusza przerzut ładunków na transport drogowy przez Saragossę i podnosi koszty oraz emisje CO₂ na korytarzu iberyjskim, z którego korzystają także polscy importerzy i eksporterzy.

W tle tych operacyjnych zakłóceń trwa konsolidacja globalnego rynku kontenerowego. Hapag-Lloyd ogłosił w lutym 2026 r. przejęcie izraelskiego operatora ZIM^[29] Integrated Shipping Services Ltd. za 35 USD za akcję, czyli około 4,2 mld USD łącznej wartości. Po zamknięciu transakcji, planowanym na koniec 2026 r. po uzyskaniu zgód regulacyjnych, nowa grupa będzie dysponować flotą około 400 statków^[30] o pojemności 3 mln TEU i rocznym wolumenie przewozów na poziomie 18 mln TEU, co umocni pozycję Hapag-Lloyd jako piątego armatora na świecie z udziałem około 9% rynku. Dla polskich portów oznacza to możliwe przekierowania serwisów ZIM, szczególnie na Pacyfiku i w Ameryce Łacińskiej, do wspólnej sieci aliansu Gemini tworzonej przez Hapag-Lloyd i Maersk, a w konsekwencji presję konkurencyjną na mniejsze linie i operatorów feederowych obsługujących Gdańsk i Gdynię.

Powiązane wpisy: