Strajki, śnieżyce i kongestia* portów komplikują globalny transport

Strajki, śnieżyce i kongestia portów komplikują globalny transport

Od 26 do 28 lutego 2026 r. sektor transportu we Włoszech mierzył się ze skoordynowaną falą^[4] strajków obejmujących lotnictwo, kolej i część transportu lokalnego. Związki zawodowe, w tym CUB Trasporti, SGB i USB Lavoro Privato, zapowiedziały 24‑godzinny strajk^[7] w lotnictwie 26 lutego oraz ogólnokrajowy strajk kolejowy od godz. 21:00 27 lutego do 20:59 28 lutego. Akcja objęła pociągi dalekobieżne Frecciarossa i Intercity, połączenia regionalne oraz część kolei lokalnych, z ograniczoną liczbą połączeń gwarantowanych w pasmach 06:00–09:00 i 18:00–21:00. Spółki z grupy Ferrovie dello Stato Italiane, w tym Trenitalia, Trenitalia Tper, Trenord oraz zarządca infrastruktury RFI, a także prywatny przewoźnik Italo NTV i operatorzy towarowi, przygotowały specjalne rozkłady, jednak wiele kursów odwołano. Firma DHL Freight ostrzegła klientów przed opóźnieniami^[2] w przewozach międzynarodowych, zwłaszcza w relacjach przez kluczowe terminale intermodalne Verona Quadrante Europa, Milano Smistamento, Messina i Segrate.

Strajki we Włoszech paraliżują korytarz północ–południe

Strajki uderzyły zarówno w ruch pasażerski, jak i towarowy^[5], zakłócając kolejowo‑drogowy korytarz północ–południe przez Włochy. Dla operatorów z Polski oznacza to wyższe ryzyko opóźnień w przewozach intermodalnych do terminali w północnych Włoszech oraz możliwe czasowe przeniesienie części ładunków na transport drogowy, co sprzyja wzrostowi stawek przewozowych na odcinkach przez Alpy. Związkowcy wskazują przy tym na kwestie bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej po serii wykolejeń, co zwiększa presję społeczną na inwestycje w utrzymanie sieci^[9].

Nowe intermodalne połączenia kolej–lotnisko w Europie

Równolegle Deutsche Bahn i linia lotnicza Brussels Airlines ogłosiły uruchomienie^[11] od 7 września 2026 r. pierwszego bezpośredniego połączenia pociągów ICE z lotniskiem Brussels Airport. Trasa Kolonia–Akwizgran–Liège–Leuven–Brussels Airport–Antwerpia ma być obsługiwana dwiema parami pociągów dziennie^[13], a czas przejazdu między Kolonią a portem lotniczym wyniesie około 2 godziny. Połączenie obejmie pełny model rail–air w formule code‑share: składy ICE 3neo otrzymają numery „lotów”, a pasażerowie z zachodnich Niemiec zyskają możliwość zakupu jednego biletu na cały odcinek pociąg–samolot, z dostępem do około 180 destynacji obsługiwanych przez Brussels Airport, w tym gęstej siatki połączeń do Afryki.

Kongestia portów od Afryki po Azję

Na morzach sytuację komplikują rosnące zatory w portach^[18]. Everstream Analytics podał, że w porcie Conakry w Gwinei średni czas oczekiwania statków sięga 14,9 dnia, a maksymalne opóźnienia dochodzą do 22 dni, natomiast w Freetown w Sierra Leone statki czekają przeciętnie 9 dni^[20]. W azjatyckim porcie Qingdao w Chinach prace czerpalne w terminalu kontenerowym oraz wysokie zapełnienie placów wywołują narastającą kongestię. W Busan w Korei Południowej średni czas oczekiwania wynosi około 1,8 dnia, przy dużej koncentracji zawinięć w krótkich oknach czasowych. Z podobnymi problemami mierzą się porty w Indiach i Bangladeszu: w Nhava Sheva zmiana systemu przydziału slotów spowodowała kolejki ciężarówek trwające 25–30 godzin i postoje części zestawów przez 3–4 dni, a w Chittagongu średni czas oczekiwania statku sięga 1,92 dnia, z bieżącymi opóźnieniami cumowania rzędu 2–3 dni. Dodatkowo lokalne strajki pracowników portowych i kierowców oraz rozpoczęcie Ramadanu obniżają efektywność operacji.

Ceny frachtu morskiego i drogowego pod silną presją

Na atlantyckim wybrzeżu USA sytuację pogorszyła zamieć śnieżna „Blizzard ’26”^[21], związana z niżem Hernando. Od 22 do 24 lutego 2026 r. w rejonie Nowego Jorku i New Jersey spadło 50–70 cm śniegu, a w porcie Newark zanotowano około 13 cali, czyli 33 cm, do godziny 9 rano 23 lutego; w niektórych lokalizacjach suma opadów przekroczyła 27 cali, czyli 69 cm. Port Authority of New York and New Jersey zdecydował o czasowym wstrzymaniu^[26] pracy wszystkich głównych terminali kontenerowych i baryłkowych, w tym APM Terminals Elizabeth, Port Newark Container Terminal, Maher, Ports America i Red Hook Barge Terminal, które zamknęły bramy i operacje statkowe co najmniej na dni 23–24 lutego. Port Nowy Jork–New Jersey, obsługujący ponad 7 mln TEU rocznie, stał się wąskim gardłem w sieci multimodalnej, generując opóźnienia w żegludze transatlantyckiej oraz zatory w ruchu kolejowym i drogowym po stronie lądowej.

Konsolidacja i nowe korytarze multimodalne

Na rynku frachtu oceanicznego przewoźnicy kontenerowi agresywnie zarządzają podażą^[31]. Według firmy J. M. Rodgers po Chińskim Nowym Roku odwołano w lutym ponad 100 rejsów na trasach Azja–USA, a na Pacyfiku Południowo‑Zachodnim redukcja zdolności przewozowej sięgnęła 60%. Z analiz platformy Flexport wynika, że stawki spot na kierunku Szanghaj–Rotterdam spadły o 8–9%^[30] w ciągu miesiąca, lecz nadal utrzymują się wyraźnie powyżej średnich historycznych, a armatorzy ogłosili podwyżki typu General Rate Increase od 1 marca i przesunęli część dopłat Peak Season Surcharge na drugą połowę miesiąca. Jednocześnie w Ameryce Północnej rosną stawki drogowe: Scale Funding, wykorzystując dane DAT, podaje, że średnia krajowa stawka dla ładunków typu van w USA wyniosła 2,42 USD za milę, o 0,10 USD więcej niż w styczniu, przy wskaźniku loads‑to‑truck na poziomie 8,29 wobec styczniowych 6. Stawki reefer osiągnęły 2,90 a flatbed 2,70 podczas gdy według In. Tek indeks domestic intermodal bez paliwa pozostaje 4,8% niżej rok do roku, co zwiększa atrakcyjność kolei w dłuższych relacjach.

Na tle tych zawirowań widać procesy o charakterze strukturalnym. Przewoźnik lotniczy Etihad Cargo poinformował o przewiezieniu w 2025 r.^[36] 703 tys. ton ładunków, co oznacza wzrost wolumenu o 9% i przychodów o 8% rok do roku. Rozbudowa siatki połączeń do Chin, Europy i na Bliski Wschód oraz wzmocnienie floty o dodatkowy frachtowiec Boeing 777F, obsługiwany przez Atlas Air, zwiększają znaczenie hubu w Abu Zabi jako alternatywnego węzła dla ładunków wysokiej wartości i o krótkim czasie dostawy. W Ameryce Północnej grupa Fastfrate Group podpisała umowę przejęcia Omnitrans Inc.^[40] wraz ze spółkami Metro Customs Brokers Inc. i Omnitrans China Ltd., co łączy sieć 46 lokalizacji transportu intermodalnego i drogowego Fastfrate z kompetencjami Omnitrans w globalnym spedycji i obsłudze celnej na 230 korytarzach handlowych. W Europie operator Starling Logistics zapowiedział rozwój korytarzy multimodalnych łączących 25 rynków Unii Europejskiej, WNP i Azji Centralnej, a GEODIS uruchomił we Francji nową usługę kolejowo‑drogową dla producenta kosmetyków Naos^[43], łącząc Neuville‑en‑Ferrain z Avignon przez terminal intermodalny w Dourges. Dla polskich przedsiębiorstw oznacza to zarówno konieczność uwzględnienia bieżących ryzyk operacyjnych – od włoskich strajków po zamknięcie portu Nowy Jork–New Jersey – jak i szansę na włączenie się w rozwijane sieci intermodalne oraz korzystanie z nowych kierunków i usług, przy równoczesnym przygotowaniu do nadchodzących zmian regulacyjnych, takich jak EU ETS dla żeglugi, mechanizm CBAM i pełne wdrożenie systemu ICS2.

* Kongestia transportowa to zjawisko przeciążenia infrastruktury (dróg, portów, torów), w którym natężenie ruchu przewyższa jej przepustowość. Objawia się długotrwałymi zatorami, korkami, zmniejszoną prędkością pojazdów oraz opóźnieniami w dostawach, co prowadzi do strat czasowych i ekonomicznych, szczególnie w obszarach miejskich i morskic

Powiązane wpisy: