W mijającym tygodniu na pierwszy plan wysunęły się masowe zakłócenia w transporcie i logistyce. Pracownicy portowi w Portugalii przeprowadzili wieloetapowe akcje strajkowe]], a jednocześnie w całej Europie miały miejsce protesty w obsłudze naziemnej lotnisk, które wpłynęły na setki, a w sumie tysiące lotów. Równolegle operatorzy morscy uruchomili nowe, szybsze połączenia arktyczne, a po przerwie wróciły dostawy rosyjskiego LNG do Chin. W raportach pojawiają się konkretne liczby: dni strajków, opóźnienia statków, wielkości ładunków LNG, skala inwestycji kolejowych we Włoszech oraz wskaźniki rynku magazynowego w USA.
Porty portugalskie znalazły się pod presją od listopada, gdy związek SNTAP wszczął wieloetapowe strajki. Akcje zaplanowano na 2–4, 9, 12–13 grudnia oraz na ogólnokrajowy strajk 11 grudnia, który dotknął wszystkich form transportu. Ucierpiały porty Lizbona, Sines, Leixões i Setúbal. Strajki zatrzymały pilotów, holowniki, operacje cumowania i usługi VTS; armatorzy raportowali wielodniowe opóźnienia: M/V ELBTOWER – 9 dni, M/V CONTAINERSHIPS ARCTIC – 6 dni, M/V FAITH – 7 dni]]. Związek domaga się wypłaty zaległych kwot i poprawy warunków pracy; rząd i administracja portów prowadzą negocjacje, ale do porozumienia nie doszło.
Eksperci oceniają, że długotrwałe przerwy w obsłudze portowej mogą przesunąć wolumeny ładunków do portów Hiszpanii, Francji i Niderlandów. Operatorzy logistyczni rozważają redystrybucję kontenerów i skrócenie tras feederowych. W krótkim terminie porty stracą przychody w kluczowym okresie przedświątecznym; w dłuższym terminie spadek konkurencyjności może kosztować setki milionów euro, jeżeli część klientów trwale przeniesie ładunki do innych hubów.
Równolegle Europa zmagała się ze strajkami w lotnictwie i obsłudze naziemnej. W Hiszpanii pracownicy Azul Handling i związki CCOO oraz UGT ogłosili wieloetapowe protesty, które dotyczyły 12 głównych portów i objęły godziny poranne, popołudniowe oraz wieczorne; terminy akcji obejmowały dni tygodnia z różnymi ramami czasowymi, obowiązując od sierpnia do końca grudnia]]. W Wielkiej Brytanii pracownicy obsługi w DHL na lotnisku Luton zaplanowali strajki na kilka dni w grudniu, co szacunkowo miało dotknąć około 400 lotów. Włochy ogłosiły ogólnokrajowy strajk 12 grudnia, a linie ITA Airways raportowały protesty 17 grudnia w godzinach popołudniowych]]. W praktyce 6 grudnia odnotowano 36 anulowań i 1 172 opóźnienia w portach lotniczych Glasgow, Nice, Monachium i Kraków, obejmując przewoźników takich jak Air France, KLM, BA, Icelandair i SATA]].
Strajki w lotnictwie przekładają się na koszty bezpośrednie i pośrednie. Linie lotnicze mogą otrzymać roszczenia w ramach przepisów EU261: od 250 do 600 EUR na pasażera w zależności od dystansu. Każdy weekend z zakłóceniami kosztuje przewoźników miliony dolarów w odszkodowaniach i utracie przychodów dodatkowych (bagaż, opłaty). Ryanair formalnie utrzymuje plany lotów, ale analitycy oczekują rosnących opóźnień i presji na obsługę naziemną, co może osłabić ich pozycję w zakresie punktualności i zaufania klientów.
W transporcie morskim nastąpił istotny przełom: Sea Legend uruchomił 22 września 2025 pierwszy regularny serwis kontenerowy przez Arktykę (Northern Sea Route – NSR) między portami Ningbo/Zhoushan a Felixstowe, Rotterdam i Hamburg. Pierwszy statek, który opuścił Ningbo 20 września, dotarł do Felixstowe po około 18 dniach, podczas gdy tradycyjna trasa przez Kanał Sueski i Cieśninę Malakka zajmowała ponad 40 dni Sea Legend uruchomił 22 września 2025 pierwszy regularny serwis kontenerowy przez Arktykę (Northern Sea Route – NSR) między portami Ningbo/Zhoushan a Felixstowe, Rotterdam i Hamburg[8]. Operator podał, że nowa trasa skróciła czas przewozu o około 22 dni i obniżyła emisje CO2 o około 50% w porównaniu z trasami przez Suez.
Krótszy czas rejsu oznacza szybszy obrót taboru i potencjalne obniżenie kosztów frachtu o 5–10% dzięki wyższej rotacji kontenerów. Jednocześnie warunki arktyczne wymuszają większe zużycie paliwa na jednostkę i stosowanie lodołamaczy lub statków o odpowiedniej klasie. Zmniejszenie zasięgu lodowego w Arktyce i geopolityczna potrzeba dywersyfikacji tras (m.in. ataki Houthi i niepewność wokół Kanału Sueskiego) napędzają zainteresowanie NSR. W praktyce szlak ten zależy od warunków klimatycznych i roli Rosji w kontrolowaniu północnych korytarzy.
Na Morzu Czerwonym wznowiły się ataki ruchu Houthi. W listopadzie 2025 grupa przeprowadziła ataki na co najmniej dwa statki: 5 listopada zaatakowała jednostkę Magic Seas, która zatonęła; 6 listopada zaatakowano Eternity C, co doprowadziło do ewakuacji załogi i poważnych uszkodzeń]]. W obu incydentach pracowało wielu marynarzy z Filipin i kilku z Rosji oraz ochroniarze pokładowi. Od listopada 2023 do stycznia 2025 odnotowano około 100 ataków, w wyniku których dwa statki ugrzęzły i cztery osoby straciły życie. Morze Czerwone obsługuje około 12% światowego handlu, co oznacza, że eskalacja konfliktu wpływa bezpośrednio na globalne łańcuchy dostaw.
Skutki ataków już odczuwał Kanał Sueski: przychody Suez Canal Authority spadły z 2,4 mld USD w 2023 do 880,9 mln USD w 2024, czyli o 63%]]. Armatorzy unikają niebezpiecznych odcinków, wybierając objazdy przez Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża rejsy o około 20 dni i podnosi koszty ubezpieczenia. W reakcji na ryzyko armatorzy domagają się eskort i dodatkowych środków bezpieczeństwa, co podnosi koszty operacyjne o szacowane 10–15%. Równocześnie rośnie atrakcyjność alternatywnych korytarzy – Arctic NSR oraz projektów takich jak IMEC.
W obszarze energetyki doszło do kolejnego istotnego wydarzenia: 8 grudnia 2025 z terminalu Portovaya wyruszył tankowiec LNG Valera z ładunkiem około 160 000 ton LNG na rzecz Beihai LNG Terminal w Chinach. To pierwszy ładunek z tego terminalu od czasu, gdy USA nałożyły sankcje na projekt w styczniu 2025 8 grudnia 2025 z terminalu Portovaya wyruszył tankowiec LNG Valera z ładunkiem około 160 000 ton LNG na rzecz Beihai LNG Terminal w Chinach. To pierwszy ładunek z tego terminalu od czasu, gdy USA nałożyły sankcje na projekt w styczniu 2025[15]. Po okresie zastoju Gazprom i inne rosyjskie spółki szukały nabywców na wschodzie; od sierpnia 2025 rozmowy wznowiły się, a dostawa w połowie grudnia potwierdziła przełom w praktyce handlowej.
Powrót dostaw rosyjskiego LNG do Chin zmienia mapę dostaw energii. Gazprom i Novatek zwiększają kierunki sprzedaży na wschód; Chiny z kolei dywersyfikują źródła energii, ograniczając zależność od dostawki z Australii. Terminal Portovaya ma zdolność przetwarzania 1,5 mln ton rocznie w normalnych warunkach. W ostatnich miesiącach pojawiło się ponad 18 ładunków Arctic LNG 2 skierowanych do Chin, łącznie około 1 mln ton. Unijne zapowiedzi embargo na rosyjski LNG od 2026 oraz polityka USA będą determinować dalsze kierunki handlu i presję na ceny.
W sektorze kolejowym i krajowych inwestycji znaczący impuls dały Włochy. Ferrovie dello Stato Italiane (FS Group) ogłosił 11 grudnia 2025 wyniki i plany inwestycyjne: w 2025 zainwestował 18 mld euro, w tym około 7 mld euro ze środków włoskiego Planu Odbudowy (NRRP)]]. Spółka dostarczyła lub zamówiła 241 nowych pociągów i autobusów i zaplanowała program inwestycji o wartości 177 mld euro na lata 2026–2034. W 2025 przewiozła 577 mln pasażerów, w tym 253 mln pasażerów międzynarodowych, co oznacza wzrost o 15% rok do roku.
Wskaźniki eksploatacyjne FS Group poprawiły się: punktualność pociągów high-speed wzrosła o 3 punkty procentowe, intercity o 3 pkt pk., a regionalne o 1 pkt pk.; spadek poważnych wypadków sięgnął 35%. Zarząd prognozuje, że dzięki inwestycjom Włochy mogą stać się kolejnym kolejnym centrum kolejowym w Unii Europejskiej. Projekt otrzymuje finansowanie także od European Investment Bank; producenci taboru to m.in. Siemens, CAF i Alstom.
Rynek powierzchni magazynowych doświadczył mieszanych sygnałów. Indeks Logistyki Menedżerów (LMI) za listopad 2025 wyniósł 55,7; pojemność magazynowa osiągnęła 54,8, a wskaźnik pustostanów w magazynach USA osiągnął 7,1% – najwyższy poziom od 11 lat]]. Szacuje się, że ponad 45 mln sq ft powierzchni pozostaje nieobsadzonych. Ceny wynajmu magazynów spadły do poziomu 62,9 punktu indeksu, co oznacza spadek o 4,8% rok do roku i najniższy poziom od marca. Analitycy wskazują na przeinwestowanie po okresie pandemicznym i na restrukturyzację zapasów w H1 2025.
Dla operatorów 3PL i właścicieli nieruchomości magazynowych nadpodaż oznacza presję na stawki czynszowe i marże. Firmy takie jak Amazon, DHL, XPO Logistics i J. B. Hunt skorygowały plany najmu, a 3PL przejmują istotną część nowych umów – 38,3% nowych lease’ów wobec 25,2% w 2020. W odpowiedzi rośnie zainteresowanie automatyzacją i rozwijaniem micro-fulfillment centres w centrach miast, aby poprawić wydajność i ograniczyć koszty ostatniej mili.
Korytarz India–Środkowy Wschód–Europa (IMEC) zyskał przyspieszenie w 2025. Projekt przyspieszył po dyskusjach w Davos i wspólnych deklaracjach państw zaangażowanych w regionie]]. IMEC zakłada multimodalne połączenia: morze, drogi, kolej, a także podmorskie kable danych i potencjalne rurociągi dla wodoru. Struktura obejmuje wschodni korytarz z Indii do Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz północny od UAE przez Arabię Saudyjską, Jordanię i Izrael do portów śródziemnomorskich, takich jak Marsylia, Triest i Pireus.
Organizatorzy IMEC deklarują, że korytarz może skrócić czas tranzytu Indie–Europa o około 40% i obniżyć koszty o około 30% w porównaniu z tradycyjnym transportem morskim przez Suez. Partnerami projektu występują USA, kraje UE (m.in. Francja, Niemcy, Włochy), Indie, Arabia Saudyjska, UAE i Izrael. Inwestycje infrastrukturalne mogą sięgnąć 50–100 mld euro, przy czym faza planowania przypada na 2025, piloty zaplanowano na 2026–2027, a skalowanie od 2028 roku. Sukces IMEC wymaga jednak normalizacji stosunków między państwami regionu i znacznych nakładów finansowych.
Rosną też alternatywy dla morskiego handlu długodystansowego w postaci połączeń kolejowych Chiny–Europa. Trasa północna (Northern Route) przez Rosję utrzymuje średni czas tranzytu na poziomie 14–16 dni i wysoki poziom powtarzalności. Middle Corridor, prowadzący przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan i Turcję, oferuje czas 18–20 dni, ale boryka się z ograniczeniami infrastrukturalnymi: w porcie Aktau występuje backlog 600–700 kontenerów i czas oczekiwania przekraczający 20 dni. Rozbudowa single-track na odcinku Dostyk–Mointy w Kazachstanie ma na celu zwiększenie przepustowości Trasa północna (Northern Route) przez Rosję utrzymuje średni czas tranzytu na poziomie 14–16 dni i wysoki poziom powtarzalności. Middle Corridor, prowadzący przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan i Turcję, oferuje czas 18–20 dni, ale boryka się z ograniczeniami infrastrukturalnymi: w porcie Aktau występuje backlog 600–700 kontenerów i czas oczekiwania przekraczający 20 dni[19].
Koszty przewozu kolejowego nadal przewyższają fracht morski, ale pociągi oferują przewagę czasu dla towarów o wysokiej wartości. Szacunkowe koszty frachtu wynoszą około 8–12 USD za km, podczas gdy morze to 2–4 USD za TEU/km. Łączny wolumen przewozów kolejowych Chin–Europa osiąga około 1 mln TEU rocznie, obejmując zarówno Northern, jak i Middle Corridor. Jeżeli sankcje na Rosję się utrzymają, Middle Corridor może zyskać dodatkowy napływ ładunków, pod warunkiem rozbudowy infrastruktury i harmonizacji standardów technicznych.
Na marginesie głównych wydarzeń pojawiły się sygnały o znaczeniu lokalnym i cybernetycznym. Wciąż toczą się śledztwa po ataku ransomware na Port of Seattle, w którym dane około 90 000 osób znalazły się w rękach przestępców]]. Europejskie porty – Antwerpia, Rotterdam, Hamburg, Walencja – nadal mierzą się z kongestią i dłuższymi czasami pobytu ładunków niż w 2019 roku, mimo że globalne wskaźniki stabilizują się]]. Równocześnie proces nearshoringu do Ameryki Łacińskiej nabiera tempa, a projekty pilotażowe pojawiają się w obszarze ciężarówek wodorowych – m.in. testy flot DHL i BMW na trasie Leipzig–Nürnberg Nearshoring USA–Ameryka Łacińska – przyspieszenie z powodu taryf 2025. Producenci testują floty ciężarówek wodorowych, m.in. DHL i BMW na trasie Leipzig–Nürnberg[23].
Podsumowując: kombinacja protestów pracowniczych, rosnącej aktywności w Arktyce, wznowienia handlu LNG z Rosji i ekspansji korytarzy alternatywnych (IMEC, Middle Corridor) zmienia mapę logistyki międzynarodowej. Przed firmami stoją decyzje dotyczące reroutingu, inwestycji w zabezpieczenia i automatyzację, rozwoju infrastruktury wodoru oraz oceny ryzyka geopolitycznego. W praktyce przełożą się one na krótkoterminowe koszty i długoterminowe przetasowania w strukturze globalnego handlu.